Avanços e retrocessos nas concessões do Metrô de São Paulo

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Mobilidade Urbana

Os modelos de concessão foram apresentados em duas audiências públicas no Instituto de Engenharia. No dia 22 de setembro, foi mostrado o modelo de concessão de 17 terminais de ônibus ligados as estações das Linhas 1 e 3 do Metrô, e no dia 23, o formato da outorga onerosa para operação privada das Linhas 5 e 17.

São Paulo, outubro – O presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô – AEAMESP, Emiliano Stanislau Affonso Neto, qualificou como “um avanço” a proposta de concessão à iniciativa privada de 17 terminais de ônibus anexos às estações das Linhas 1-Azul e da Linha 3-Vermelha, apresentada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, em audiência pública na quinta-feira, dia 22 de setembro de 2016, no Instituto de Engenharia. “Foi um passo importante, pois o modelo transfere ao parceiro privado os encargos de administração, conservação, manutenção e vigilância, e promove o adensamento das áreas com a utilização do espaço aéreo para empreendimentos comerciais, desonerando e promovendo retorno econômico para a Companhia do Metrô. Estamos no caminho certo, aproveitando as facilidades promovidas pelo novo plano diretor do Município de São Paulo para gerar receitas não operacionais que mitiguem os custos das passagens para os usuários do sistema”, comentou Affonso.

Retrocesso

Na manhã de 23 de setembro, também no IE,  foi apresentado o modelo da outorga onerosa da prestação do serviço público de transporte de passageiros das Linhas 5 – Lilás e 17— Ouro, aprovado pelo Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização (CDPED), foi criticado pelo presidente da AEAMESP, que o considerou “um retrocesso”, pelo motivo de não levar em conta a urgência da necessidade de expansão da rede metroferroviária, caminho para tornar a cidade mais eficiente e ampliando a oferta de empregos.

“Vivemos um período de desindustrialização e de crescimento da agricultura, a qual se destaca por sua eficiência e pouca geração de empregos impondo pressões adicionais as cidades em um País altamente urbanizado, onde mais de 94% da população paulista e mais de 84% dos brasileiros moram nas cidades e que passa por um momento de forte recessão”, reforça.

Segundo Affonso, neste cenário, com perda de empregos e de receitas, com obras metroferroviárias paralisadas e postergadas, com governos falando da necessidade de capital privado para investir na implantação de infraestrutura, “o Governo do Estado de São Paulo dá um passo atrás e propõe uma concessão onerosa por meio da qual entrega ao parceiro privado as duas linhas sem nenhuma contrapartida na sua construção ou implantação, deixando a Linha 17-Ouro pela metade – comprometendo sua função na rede metroferroviária – e sem a expansão da Linha 5 – Lilás até o Jardim Ângela, deixando populações carentes sem transporte de qualidade para o deslocamento até o trabalho”, critica.

Concessão dos terminais

A concessão à iniciativa privada de 17 terminais de ônibus anexos às estações da Linha 1-Azul e Linha 3-Vermelha tem como objetivo melhorar a oferta de serviços aos usuários dos terminais, obter receitas acessórias e desonerar a Companhia.

O modelo prevê que a concessão dos terminais seja feita mediante remuneração ao Metrô-SP e que o concessionário assuma os encargos de administração, conservação, manutenção e vigilância dos locais. A exploração das áreas poderá ser aberta a novos tipos de negócios. Nove dos 17 terminais são considerados edificáveis, podendo ser utilizado o espaço aéreo para implantação de empreendimentos como hospitais, laboratórios, escolas, shoppings, escritórios, consultórios, hotéis e unidades habitacionais para locação. Estudos iniciais do Metrô-SP indicam que essas unidades tenham potencial construtivo de até 245 mil metros quadrados.

“A ideia é muito boa e representa um passo adiante. O único questionamento que fazemos na AEAMESP é quanto ao fato de ter sido lançado um único lote de concessão. Ponderamos que talvez a diversificação possa gerar um melhor resultado”, disse Affonso.

Será declarado vencedor do lote único o responsável pela oferta que trouxer maior contrapartida à Companhia. O prazo da concessão é de 40 anos e o Metrô-SP espera angariar mais de R$ 150 milhões, além de desonerar-se de uma série de custos.

Os 17 terminais de ônibus abrangidos pela licitação são: Parada Inglesa, Santana, Armênia, Ana Rosa, Artur Alvim, Patriarca Norte, Vila Matilde Norte, Penha Norte, Carrão Norte, Carrão Sul, Tatuapé Norte, Tatuapé Sul, Belém Norte, Belém Sul, Brás, Barra Funda Sul e Barra Funda Turística. Diariamente, aproximadamente 935 mil usuários circulam por esses terminais, que recebem 274 linhas de ônibus.

Críticas ao modelo

Affonso criticou duramente o modelo da outorga onerosa da prestação do serviço público de transporte de passageiros da Linha 5 – Lilás e da Linha17— Ouro da Rede Metroviária de São Paulo, aprovado pelo Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização (CDPED), por não trazer o capital privado na implantação ou ampliação das linhas, o que agilizaria a expansão da rede, melhorando a mobilidade com consequências na eficiência das cidades e na manutenção e geração de empregos.

As críticas foram manifestadas em seu pronunciamento final na audiência pública sobre o tema realizada na sexta-feira, 23 de setembro de 2016, no auditório Instituto de Engenharia de São Paulo, na capital paulista. Também participaram da audiência o engenheiro José Geraldo Baião, membro do Conselho Consultivo da AEAMESP e conselheiro do CREA-SP.

Com a opção pela outorga onerosa, concorrentes privados terão que pagar certo valor ao Estado, tendo em vista que receberão parte da receita gerada pela operação da linha; vence o concorrente que oferecer o maior valor. No modelo escolhido, não haverá qualquer compromisso de investimento privado em ampliação, o que poderia acontecer nas próprias linhas a serem concedidas, já que a Linha 17 – Ouro tem dois segmentos paralisados, enquanto existe a necessidade de levar uma das pontas da Linha 5 – Lilás ao Jardim Ângela, no extremo sul da cidade de São Paulo.

Questões permanecem

Baião levou à audiência pública três indagações que retratam preocupações surgidas nas últimas edições da Semana de Tecnologia Metroferroviária, encontro realizado anualmente pela AEAMESP. Nem antes e nem na audiência pública de 23 de setembro essas questões foram cabalmente respondidas, de modo que permanecem. São elas:

1) Em ambiente de crise econômica, com queda de receitas, é recorrente o interesse dos governos pela participação privada, pois consideram que o privado está sempre com os bolsos cheios de dinheiro para investir em projetos de infraestrutura. Porém, o que temos observado no Brasil é que o “P” privado é financiado com recursos públicos (BNDES, CAIXA, BB). Dessa forma, quando de fato o “P” privado entrará com recursos próprios?

2)     A diretriz do Governo do Estado de São Paulo (GESP) indica uma tendência de: a)  Diminuir drasticamente ou até mesmo não participar do CAPEX (despesas de capital ou investimento em bens de capital) de novas linhas, mediante as PPPs, inclusive integral, como está sendo o caso da Linha 6-Laranja; b) Não participar mais do OPEX (capital utilizado para manter ou melhorar os bens físicos de uma empresa) de linhas ou trechos atualmente em operação, mediante concessões. Esta tendência implica a criação da Agência Reguladora, que o Governo do Estado de São Paulo também já sinalizou que criará. Com vários operadores em diferentes linhas e mantendo-se as transferências gratuitas em diversas estações, não haverá um desequilíbrio financeiro e um consequente aumento dos subsídios nas tarifas?

3)     Desde a sua criação em 1968, a Companhia do Metropolitano de São Paulo é composta por duas “empresas”, uma de “expansão” (planeja, projeta, especifica, contrata, fiscaliza, implanta e testa) e outra “operadora” (opera e mantém). Prevalecendo a tendência indicada na questão 2, acima: a) Qual será o papel da Companhia do Metropolitano de São Paulo no futuro? b) Deixará de ser uma empresa de expansão e somente operará algumas linhas? c) Em caso positivo, que órgão do Governo do Estado de São Paulo será responsável pelo planejamento dos sistemas sobre trilhos? d) Se a Companhia do Metropolitano de São Paulo se tornar apenas mais uma “operadora”, quem será o responsável pela supervisão operacional das diversas linhas operadas por diferentes operadores?  E quem supervisionará a rede, já que cada operador terá o seu Centro de Controle Operacional (CCO) independente?

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